QdVela e Motore Forum Nautico

SAFETY PICKS - I collegamenti delle batterieparallelo o non parallelo? (Questo è il dilemma...)

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  1. Rabkisir
     
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    Sgombro subito il campo dai dubbi: la questione riguarda le barche che hanno due pacchi batterie separate, di cui uno per l'avviamento (di entrambi i motori, se sono due) e l'altro dedicato ai servizi di bordo.
    Chi ha solo due batterie e due motori (una per motore) non si ritroverà in questo tema, se l'impianto prevede che ogni motore abbia la sua batteria di avviamento e le (in genere) poche utenze "servizi" sono suddivise tra le due batterie: si tratta sostanzialmente di batterie di avviamento con qualche sporadica funzione servizi accessoria.
    Ma veniamo al punto: la quasi totalità dei cantieri (nel primo caso) utilizza due staccabatterie separati, più un sezionatore (o un relais di potenza) per il parallelo.
    I cantieri più "sofisticati" differenziano il tipo di batterie, riservando all'avviamento batterie capaci di forti correnti di scarica (tipo autotrazione) ed ai servizi, batterie "stazionarie" (capaci di scarica lunga e lenta). I cantieri "bravissimi" differenziano anche gli alternatori trascinati, in modo da avere caratteristiche di tensione a vuoto e correnti di ricarica meglio adattati ai tipi diversi di batterie.
    Questo tipo di impostazione di impianto fa si che, se uno dei due gruppi batterie si scarica (elettivamente quella di avviamento) il pilota ricorre al parallelo e mette in moto usando l'apporto delle batterie più cariche (servizi) in pratica accettando una caduta di tensione (causata dalla batteria scarica inserita in parallelo) ma godendo di una quantità di carica più ampia (capacità complessiva maggiore, grazie al parallelo): è diffusa la convinzione che conviene disporre di più Ah, anche se a tensione inferiore, per ottenere uno spunto rilevante come è quello necessario per avviare il primo motore.
    Una volta poi che il primo motore è in moto, il suo alternatore trascinato, lasciando inserito il parallelo, contribuirà a far avviare più facilmente il secondo motore poiché assicura una tensione a vuoto maggiore a tutto il sistema. Si deve poi aver cura di escludere il parallelo, non appena avviato il secondo motore, e controllare che ciascun alternatore trascinato stia facendo il suo lavoro. In questo genere di impianti bisogna sapere quale motore (con il suo alternatore trascinato) ricarica le batterie avviamento, ed avviare per primo sempre quel motore.
    Ma ... c'è un ma: per le barche professionali, infatti, questo tipo di assetto di impianto è osteggiato dai Registri, perché contiene in sé un rischio rilevante. Se infatti un elemento di una batteria andasse in corto, la batteria (scoppiettando e sfrigolando) va a carica zero, ma se io non lo so o non me ne accorgo, ed inserisco un bel parallelo complessivo mettendo in linea tutte le batterie che ho a bordo, i "fuochi d'artificio" sono spettacolari (i sindaci dei comuni rivieraschi ringraziano per lo spettacolo gratuito graziosamente offerto ai cittadini a passeggio su lungomare, se avviene di sera).
    I Registri richiedono infatti che i circuiti siano realizzati in modo che si possa collegare una sola fonte di energia (gruppo di batterie) per volta: se una si scarica (per qualunque ragione) utilizzerò l'altra, senza però fare alcun parallelo (soluzione "or", invece della soluzione "and").
    La preoccupazione generale è quella di riuscire ad avviare sempre i motori per tornare a casa. Se un gruppo di batterie ha un elemento in corto, escludo quello staccabatterie ed utilizzo solo l'altro, torno a casa e poi intervengo con la riparazione/sostituzione.
    Ma sulle barche da diporto, questa soluzione non è mai applicata e si adotta il classico "parallelo generale" (detto anche: tutti insieme appassionatamente, e che il Cielo ce la mandi buona).
    Che ne pensate?

    LG
     
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  2. Lupo-
     
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    Io sono "convinto" che sulla mia barca non sia così, ma mi riservo di verificarlo.

    Ho tre staccabatterie (sezionatori) MPS (motori-parallelo-servizi), se chiudo P metto in parallelo le batterie, ma SOLO se anche gli altri due sono chiusi, se M è aperto metto S in collegamento con i motori, non con la batteria motori.

    E' una convinzione, l'ho sempre dato per scontato, mai utilizzato P, quando scendo mi riservo di verificarlo.
     
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  3. Rabkisir
     
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    Giusto, Lupo-: il punto che volevo mettere in evidenza è che un sistema siffatto richiede che il pilota si renda conto che ha un elemento in corto, escluda quella batteria, inserisca l'altra ed il parallelo, e riesce così ad alimentare tutto con la batteria "superstite".
    Se non si accorge che le cose stanno così, e reputa che una batteria è "solamente un po' giù", inserisce il parallelo e la frittata è fatta (se c'è il corto).
    Orbene, se la batteria "un po' giù" è quella dei servizi, se ne può accorgere dall'intensità delle luci, per esempio, ma se si tratta di quella dei motori, già è più difficile distinguere tra una batteria scarica ed una con un elemento "in corto".
    In ogni caso, se inserendo gli staccabatterie qualcosa non va come dovrebbe, prima di usare il parallelo verificare bene come stanno realmente le cose, prima di fare qualsiasi altra azione.

    UUUUUUuuuuuuuuuuuuuuuuuu (..... da Lupo a Lupo ......) (Una di queste volte potremmo andare a fare il turno di coro alla luna insieme.....)
     
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  4. fabrizio.donzelli
     
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    Sono perfettamente d'accordo su quanto detto sopra.. riguardo alla pericolosità dell'inserimento in parallelo di due batterie che alimentano circuiti diversi e/o motori diversi.

    Io ho modificato completamente il mio impianto adattandolo alle mie esigenze secondo quello che ho ritenuto opportuno e migliore e di fatto ho rispettato in pieno anche la Legge.

    Ho sostituito "TUTTO", cioè staccabatterie, alternatori e batterie oltre che i cavi.

    Ho due motori Diesel V6 da 3,7 Litri (Kad 42/P) da 231 Cv albero motore

    Motore Sx, con alternatore di serie da 70 Amp: viene avviato da una Batteria da avviamento DEKA 1231 da 110 Ampere con spunto di 1200 A, batteria particolarmente performante anche temperature di -20° (spunto di oltre 1.000 ampere per 20 secondi) l'alternatore di questo motore carica solo la batteria avviamento

    Motore Dx, con alternatore da 140 Amp. nominali (effettivi 165 Ampere) realizzato per caricare grossi banchi di batterie servizi, dotato di regolatore di carica evoluto: viene avviato dall'unica batteria di avviamento che avvia anche il motore Sx, mentre l'alternatore carica il banco batteria servizi.

    Ho tre staccabatterie, uno che collega la batteria avviamento al motore Sx, uno che collega la stessa batteria avviamento al motore Dx e uno che attiva e disattiva la linea servizi

    Tutti i servizi ad eccezione delle pompe di sentina e relativi automatici e della passerella idraulica (che sono collegati direttamente su una linea protetta da fusibile) sono sotto lo stacca batteria servizi.

    Il mio banco di batterie servizi è composto da due batterie semi-cicliche da 105 Ampere DEKA DC31DT, collegate dalla nascita in parallelo fisico permanente inamovibile se non tramite delle chiavi intervenendo fisicamente in sala macchine, queste batterie nascono per alimentare i servizi ma non sono cicliche pure, hanno infatti una capacità d spunto di 700 Ampere cadauna, quindi idonee ad avviare un motore in caso di bisogno, o alimentare eliche di prua o verricelli anche di notevole potenza.

    Non ho la possibilità di attivare un parallelo, salvo non andare in sala macchine e spostare il cavo di uno dei due staccabatteria dalla batteria avviamento a quella servizi.

    Ho un gruppo elettrogeno Diesel che metto in moto attraverso la batteria di avviamento.

    Ho due caricabatterie distinti, attivabili uno per volta a seconda della necessità, semplicemente selezionandoli da un interruttore del tipo 1-2-Off

    Il primo caricabatteria è un QUICK da 60 Ampere
    Il secondo è un caricabatteria rapido da 40 Ampere (Nautimarket)

    Entrambi i caricabatteria caricano sia la batteria servizi che quella avviamento, almeno uno dei due caricabatteria resta collegato 9 mesi all'anno alla rete elettrica, in quanto, non la scollego mai, durante i tre mesi più rigidi in cui non vado quasi mai alla Barca, tengo scollegati i due caricabatterie e collego un "Manutentore" da 6 Ampere OPTIMATE al Banco Servizi

    Il banco batterie servizi è collegato a uno strumento di controllo NASA BM1 che visualizza la tensione della batteria (ai morsetti) oltre che al consumo o la ricarica in tempo reale, oltre a quanta corrente ha erogato dall'ultimo azzeramento, così da poter avere SEMPRE sotto controllo i consumi, istantanei e parziali e il corretto funzionamento del caricabatteria o alternatore durante la fase di ricarica.

    Una volta che ho la certezza di avere il banco batterie servizi carico al 100% e inizio a utilizzare il banco, azzero il totalizzatore Ampere e tengo sotto controllo sia i consumi totali sia la quantità di corrente necessaria per riportare la Batteria al 100%, che è di circa un 20% in più della corrente prelevata.

    Edited by fabrizio.donzelli - 14/6/2013, 09:39
     
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  5. Rabkisir
     
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    Adesso comincio a capire il perché di tanta stima e considerazione per Fabrizio (e non solo per la fondazione della stirpe dei Volaviatori, Volaviatici, Volaviatisti ... come cappero si dice?): uno che potrebbe benissimo fare consulenza universitaria ai cantieri (ed agli installatori elettrici) che sono spesso a livello di asilo infantile... e prevenire così una marea di minchiate sparse a piene mani sui sentieri del diportismo vacanziero.
    Vorrei qualche chiarimento:
    - il generatore ha una sua batteria di avviamento dedicata? Se si, hai previsto la possibilità di un collegamento di emergenza con la batteria motori? Se no, l'alternatore trascinato dal generatore, a chi è collegato e come?
    - per le "utenze dirette" (pompe sentina e passerella), molti cantieri prevedono la soluzione da te adottata, che però ha un margine di rischio, insito nel non poter disalimentare se non estraendo i fusibili. Ci sono momenti, in caso di incendio di natura elettrica a bordo, nei quali la sola cosa da fare rapidissimamente è "disalimentare tutto", poi si fa il punto della situazione, con calma, e si rialimenta selettivamente (in sequenza: vhf per i soccorsi, pompa sentina là dove serve, luce là dove serve, e via così...). Il (piccolo) rischio residuo sta nel fatto che la passerella ha sostanzialmente due alimentazioni (in genere splittate all'interno di quel sistema): una serve solo i circuiti di comando (con assorbimenti ridicoli e protezione adeguata, quindi), mentre l'altra vuole una protezione ben più sostanziosa perché serve il motore elettrico della pompa oleodinamica. Se c'è un problema sull'alimentazione di controllo, la protezione dimensionata per la potenza potrebbe non intervenire, ed a volte i subfornitori "pasticciano"....
    - la scelta dei due caricabatterie (entrambi con partitore di carica, evidentemente) mi sorprende: perché non rinunciare ai partitori di carica (data la natura diversissima dei due banchi e le inconciliabili necessità di caratteristica di ricarica...) e non dedicare ad ogni banco un suo caricabatteria (prevedendo, magari per sicurezza) un cross-connection manualissimo di riserva?

    Ultima domanda: ma ad una configurazione così evoluta ci sei arrivato per qualche trascorso di quelli che fanno veramente girare le balle?

    Comunque, complimenti.

    Lupo Grigio
     
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    il VECCHIO e il MARE (Guargua)

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    Sono almeno 10 anni che Fabrizio ci tritura i cabbasisi :felice: con i suoi concetti sul parallelo fisico permanente delle batterie... e sulla pericolosità di mettere in parallelo due batterie di diversa "condizione fisica"...! :ok:

    Questi concetti ce li ha trasmessi talmente bene che li abbiamo fatti NOSTRI... :fumo: :fumo: anche se c'è sempre qualcuno titubante che sostiene... "ma in fin dei conti io metto in parallelo per poco tempo..." :cry: :cry: :cry:




    P.S. si dice VOLAVIANI :ecco:
     
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  7. fabrizio.donzelli
     
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    Allora.. se costruissi barche o fossi l'incaricato alla realizzazione dell'impianto elettrico di bordo.. farei alcune modifiche rispetto al mio impianto inserendo esattamente le cose che hai detto e precisamente, rispondendo alle tue domande:

    1) No, ho preferito non mettere una ulteriore batteria per avviare il Gruppo elettrogeno sulla base di alcune considerazioni pratiche che ho fatto e precisamente, la Batteria necessaria per avviare il Gruppo è una Batteria da pochissime ampere, purtroppo non ho molto spazio in sala macchine dove ho tutti gli impianti e le Batterie e di conseguenza ho optato per non aggiungere una batteria dedicata ritenendo che la mia attuale Batteria da avviamento motori, anche in caso fosse particolarmente scarica, mi consentirebbe comunque di avviare il gruppo, ma giustamente, in caso questa non sia scarica ma "rotta" (cortocircuito) non potrei in alcun modo avviarlo.. per quest'ultima evenienza esiste però, in maniera abbastanza semplice, la possibilità di avviare il gruppo "manualmente" attraverso un sistema di avviamento a manovella demoltiplicato il cui azionamento non richiede sforzi particolari.
    Per questo motivo, sulla "mia" Barca ho rinunciato a una batteria dedicata per il gruppo, sarebbe ottimale (ma non l'ho fatto sulla mia) prevedere un selezionatore 1-2 Off al posto di quello 1-Off attuale, che consentisse la messa in moto del gruppo a scelta tra la batteria Avviamento e quella Servizi, perchè un banco di Deka DC31PF riescono a mettere in moto anche i Kad 32/P senza problemi.. quindi la messa in moto del piccolo gruppo elettrogeno sarebbe assicurata anche a batteria particolarmente scarica, in quanto, tra le caratteristiche "fondamentali" delle mie Deka c'è quella del mantenimento di una Tensione "inimmaginabile" nelle comuni Batterie da autotrazione anche dette "semicicliche".. di fatti le DC31PF si considerano scaricate al 75% quando la tensione scende a 12 Volt, tensione che in due stagioni di utilizzo non ho mai raggiunto facendo esclusivamente Rada ma attivando la ricarica quando la tensione attiva a 12,2 Volt che in genere corrisponde a una corrente erogata dal banco pari a oltre 100 Ampere...

    2) L'alternatore trascinato dal Gruppo elettrogeno non è collegato a nulla, la corrente erogata è "ridicola" e era giustificato un collegamento solo alla eventuale Batteria dedicata

    3) Per le utenze dirette, non è stato previsto lo stacco attraverso lo staccabatteria ma, attraverso degli interruttori magnetotermici, ho erroneamente scritto fusibili nel mio primo post ma, non si tratta di fusibili ma di magnetotermici, quindi anche queste utenze possono essere "normalmente" scollegate con facilità dalle rispettive batterie.

    4) La scelta del doppio caricabatteria, ciascuno in grado di alimentare fino a 3 Banchi diversi di Batterie in maniera completamente separata e autonoma ma obbligatoriamente "tutti dello stesso tipo" (piombo acido, gel, agm ecc) è stata fatta per motivi esclusivamente "precauzionali", fortunatamente a me non è mai capitato di avere problemi con il caricabatterie durante le Ferie ma a un mio Amico con il quale condividevo le Ferie si.. e vista la tipologia di uso della Barca che faccio, cioè RADA SELVAGGIA A OLTRANZA, l'idea di dover restare senza caricabatterie nel bel mezzo delle ferie, anche per un guasto banale era per me inaccettabile, ho quindi installato a bordo un secondo caricabatterie, del tipo ultra-rapido elettronico con 12 diverse modalità di ricarica selezionabili a piacimento e/o necessità e ho modificato l'impianto di alimentazione e/o collegamenti in modo che, dal pozzetto, seleziono a piacimento se utilizzare il Quick o il Nauticharger o tenerli spenti, impedendo fisicamente la possibilità di utilizzo in contemporanea.

    entrambe le tipologia di batterie che io ho, Avviamento e Semicicliche, necessitano della stessa identica modalità di ricarica, questo non è casuale ma voluto in quanto in caso avessi utilizzato ad esempio AGM, avrei dovuto "obbligatoriamente" dotarmi di due caricabatterie separati da utilizzare però in contemporanea, vanificando quindi l'installazione in via "precauzionale"

    Avendo ogni caricabatteria un ripartitore interno, con controllo d carica elettronico, non ho alcun ripartitore esterno o aggiuntivo, per la scelta di dotarmi di batterie "al piombo acido" che necessitano la stessa identica modalità di ricarica.

    Per la cronaca.. le Deka DC31PF accettano correnti di ricarica pari al 70% della loro capacità e si ricaricano molto velocemente mantenendo la corrente di ricarica molto alta anche quando sono già abbastanza cariche, questo grazie alla bassissima resistenza interna e alla enorme capacità di sopportare correnti elevatissime di ricarica, non è raro vedere il BM1 segnare oltre 95 Ampere di carica nei primi minuti dopo una giornata di Rada, avevdo uno shunt sul circuito BM1 di "soli 100 Ampere, mi limito nei giri del motore per non vederlo rompere, ma sono convinto che potrebbero accettare sicuramente oltre 140 Ampere..

    5) Questa configurazione viene da anni e anni di sofferenze con altre barche e inizialmente con questa, dove al mattino al mio risveglio, vedevo inesorabilmente scendere la tensione del banco servizi anche sotto gli 11 Volt dopo 3 giorni consecutivi di rada nonostante tenessi accesso 6 - 7 ore duranate il giorno, il gruppo elettrogeno.
    Avere un caricabatterie da 1000 Ampere non serve a nulla se la batteria prende pochissima corrente in fase di ricarica, difatti con tutte le batterie precedenti, all'accensione del Gruppo il Quick la ricaricava di 60 Ampere ma dopo solo 2 minuti la carica scendeva a livelli bassissimi e dopo meno di 30 minuti era già sotto i 10 Ampere.. di fatto per ricaricare quanto scaricato (sommato di un 20% per ripristinare il 100% della carica) occorrevano giorni.. non ore.. e ogni giorno di rada, nonostante il caricabatteria acceso 6 - 7 ore, peggiorava la situazione obbligandomi a recarmi in porto per almeno 24 ore a ripristinare l'efficienza energetica..

    Adesso, grazie alla bassissima resistenza delle DC31PF ripristino il 100% (120% in realtà) di quanto utilizzato in meno di 4 ore.. (in genere uso 70 Ampere e considero caricamento completo dopo una ricarica di 85 Ampere) con una media di 20 Ampere di carica all'ora.... un risultato straordinaio per delle Batterie semicicliche al piombo Acido.

    Avendo anche il Dissalatore da 30 Litri/h (Schenker a 12 Volt con assorbimento massimo 10 Ampere) tenere il Gruppo elettrogeno acceso almeno 4 ore al giorno diventa un obbligo per ripristinare il pieno dell'acqua potabile.. ho acquistato il Paguro 3000 Compact con l'opzione di riduzione di potenza (700 Watt) in quanto mi consente di ridurre i giri del motore e di conseguenza, consumo orario e rumore, quando il Quick scende sotto una carica di 25 Ampere, posso tranquillamente attivare la funzione Economy mantenendo acceso Quick e Dissalatore..

    Mediamente in 18 giorni di ferie le giornate passate in porto non superano 2, per questo nel tempo ho cercato di ottimizzare tutto affinchè non avessi più problemi energetici, cosa che fortunatamente è avvenuta..
     
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    Molto interessante e.... Mi mettete angoscia con questa cosa della batteria con elemento in cortocircuito. Cosa succede in questo caso? La batteria è completamente a 0 o mi dà 10 volt invece di 12? E perchè quando metto in parallelo una batteria con un elemento in corto faccio i fuochi d'artificio? E' "solo" perche cerco di portare a 12 V una batteria che che ne può dare solo 10? E che dire di quegli impianti in cui vi sono due batterie permanentemente collegate in parallelo?
     
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  9. fabrizio.donzelli
     
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    Prova a collegare il polo positivo di una batteria con il negativo tenendo in mano il cavo.. e poi capisci perchè attivando un parallelo tra una batteria cortocircuitata e una "sana" si da luogo a uno spettacolo pirotecnico di alta scuola...

    Una Batteria cortocircuitata su uno o più elementi avrà una tensione pari a 0 questo finchè il cortocircuito resta attivo, poi se in seguito del passaggio di corrente, se l'elemento che cortocircuita si fonde e si scollega dal resto della Batteria.. potrebbe anche accadere che alcune celle si auto rigenerino parzialmente.. la tensione comunque sarà bassissima..

    Se una batteria si "rompe" nel senso che si "interrompono uno o più elementi interni" (in questo caso la tensione diminuisce a seconda di quante celle sono isolate) ma la capacità di erogare corrente diventa irrisoria..) attivando il parallelo non ci sono i fuochi.. ma il concreto rischio di scaricare molto velocemente anche quella buona.. ma se con la rottura interna, che fisicamente è la rottura di una piastra o di un collegamento interno invece di interrompersi la parte metallica va a stabilire un contatto elettrico.. quando azioni il parallelo è esattamente come se prendessi un grosso cavo collegato al polo positivo e lo collegassi al negativo (o viceversa)..

    E' un operazione che può comportare davvero rischi spropositati e inimmaginabili.. ovviamente non è "automatico ne detto" che accada.. ma il rischio è talmente elevato che.. per me è pura follia solo dare la possibilità di farlo.. quando poi i Cantieri lo fanno per "default" e come unica soluzione.. allora c'è davvero da chiedersi "chi costruisce e cosa costruisce"!!!!

    IO nei primi anni di vita della mia precedente Barca, fino alla rimotorizzazione.. usavo questa pericolosissima tecnica.. purtroppo molto diffusa..
     
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  10. Rabkisir
     
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    Non ti angosciare, grande blu: bisogna solo abituarsi a verificare le cose elettriche di bordo ed imparare a riconoscere e governare le situazioni di crisi.
    Adesso faccio un'affermazione di principio: andare in barca deve essere un piacere rilassante.
    Se la barca non ci è familiare, se non sappiamo cosa aspettarci da lei, se temiamo eventi misteriosi e preoccupanti, non ci può essere relax e serenità, ma vivremo la vacanza in barca con un sottofondo di tensione ed ansia (rovinandoci, poco o molto che sia, i piaceri che possiamo trarne).
    Tornando alle batterie, se un elemento va in "corto", la batteria è morta (si scarica completamente, con scoppiettii, emissione di fumi, calore e scintilloni, finché c'è carica residua). La batteria si danneggia seriamente, si fondono alcune parti metalliche, è possibile che si fessuri l'involucro con rilascio di frazione acida che cola in sentina, ecc... Un casino.
    Se su quella batteria poi chiudo un circuito che comprende una o più batterie cariche, si verificano passaggi di corrente con amperaggi molto alti, surriscaldamento istantaneo di cablaggi e capicorda, fusione di morsetti e poli metallici, ebollizione dell'elettrolito, emissione di idrogeno dall'elettrolisi istantanea, scoppi, ecc...
    E' uno spettacolo che non si dimentica, si corre un serio rischio di incendio, si resta (garantito) in mezzo al mare e gli ululati di mogli, figli ed amici eventualmente presenti possono agevolmente essere scambiati per segnali da nebbia di nautofoni posti a svariate miglia di distanza.
    La causa non è nella tensione residua delle batterie, bensì nelle elevatissime correnti che percorrono il circuito chiuso sul "corto".
    La batteria è un accumulatore di energia che genera corrente compiendo una reazione chimica esotermica (si genera calore).
    Con il "corto", lo sviluppo di calore è istantaneo e rilevantissimo.
    Le barche, in un percorso inarrestabile dalle origini ad oggi, hanno a bordo potenze elettriche sempre più rilevanti, che richiedono un costante incremento degli Ah (ampere per ora: è l'indice della capacità della batteria) a disposizione, e questo vuol dire batterie (molte e grosse).
    Se vado a metter in moto qualcosa di elettrico e tutto tace, devo mettermi in allarme e scoprire cosa c'è che non va, prima di fare qualsiasi altra cosa. Se trovo una batteria fumante e danneggiata, devo escluderla prima di fare qualsiasi altra cosa.

    LG


    Mi accorgo di aver postato la mia ultima risposta in contemporanea con Fabrizio: non avevo letto quello che ha scritto lui.
    Chiedo scusa per la sovrapposizione, ma vedo che siamo sulla stessa lunghezza d'onda.

    Lupo Grigio
     
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  11. fabrizio.donzelli
     
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    Scusa di che? questi concetti, anche detti 10.000 volte è solo un bene esprimerli.. perchè il 99% delle persone non si rende conto di cosa sta parlando e di conseguenza dei potenziali rischi correlati...

    Se ci aggiungiamo che un sacco di persone "aggeggia" alla rinfusa e senza una conoscenza della materia, modificando alla CDC (acronimo che indica alla Cazzo di Cane e non me ne vogliano i Cani!!!) il proprio impianto.. il quadro è abbastanza preoccupante...

    Io ho una preparazione di base come Perito in telecomunicazioni e avevo già una formazione scolastica di base, poi la corrente e l'elettronica mi ha sempre appassionato e di conseguenza, ogni volta che ho messo mano a qualcosa l'ho fatto "sapendo perfettamente" cosa stavo facendo.. il fai da te è stupendo.. ma ognuno prima di operare su parti che sono potenzialmente pericolosissime, dovrebbe almeno fare "formazione".. o farsi fare le cose da chi la formazione ce l'ha...

    Tutti pensano che la Benzina sia pericolosissima.. come il Gas a bordo.. ed è sacrosanto.. ma TUTTI trascurano il fatto che il 95% degli incendi di bordo o delle esplosioni è causato da problemi di natura "elettrica"..

    Sacrosanta l'osservazione di Rabkisir su come procedere se quando si arriva a azionare un qualcosa di elettrico e non funziona o non da segni di vita..

    PRIMA di qualsiasi altra operazione è obbligatorio assicurarsi che la batteria che doveva alimentare sia solo scarica.. e che non ci siano altri problemi.. nel dubbio.. scollegarla e fare un collegamento a mano con un altra batteria per alimentare ciò che si vuole alimentare.. MAI attivare un parallelo.. "per provare a vedere se va".. potrebbe non darvi la possibilità di farlo due volte!!!!
     
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    Che bella discussione ragazzi :ok: :ok: :ok: :ok: :ok: :ok:
     
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  13. _massi_
     
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    Interessante e propedeutica :-) :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:
     
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  14. Rabkisir
     
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    Facciamo un passo avanti pratico: dovreste avere, tra la documentazione a corredo della barca, lo schema elettrico unifilare sia dell'impianto DC (corrente continua) che dell'impianto AC (corrente alternata) ed anche la lista delle morsettiere o piano morsettiere (con l'identificazione dei cablaggi e dei collegamenti).
    Provate a rintracciarli, dateci un'occhiata con calma e concentrazione, e diteci se vi risultano chiari o se avete bisogno di aiuto per "leggerli" e capirli.
    Se volete, ne fate una copia (scansione o quello che vi pare), mi fate avere una copia ed io mi rendo disponibile a leggerlo e commentarlo con voi al telefono, seguendo il diagramma ed interpretandolo, in modo da fissare l'attenzione sulle cose delicate da ricordare, determinate dalla configurazione che ha scelto il cantiere.
    Se qualche altro esperto competente può anche lui dare una mano ai meno pratici, credo che sia una cosa utile, molto formativa, a vantaggio della sicurezza dei comuni amici.
    Se non trovate nulla, ricordate che si tratta di documenti obbligatori, che potete richiederne copia al cantiere (o all'importatore) e che vanno conservati insieme al Manuale del Proprietario.

    Per la mia esperienza, le morsettiere dovrebbero essere controllate (serraggio, ossidazioni) ogni due anni (il deperimento e gli allentamenti dipendono dalle vibrazioni, dalla qualità dei materiali e della presenza di atmosfera salina in quei volumi). Tutti i capicorda (terminali di collegamento) dei cavi più grossi (batterie, staccabatterie, motorini di avviamento, bow-thruster, caricabatterie, inverter, alternatori, ecc...) hanno bisogno di deossidazione, riserraggio e protezione con vasellina filante ogni anno.
    Non è difficile capire se il serraggio è OK: impugnate il cavo (quelli grossi, intendo) e provate a smuoverlo rispetto al morsetto cui è fissato il capocorda; se il contatto si muove, non va bene: va mollato, deossidato, riserrato e protetto dall'ossidazione ricoprendolo di vasellina filante.
    La presenza di ossidazione nei contatti è subdola e dall'esterno non si vede, ma causa una crescente resistenza di contatto, caduta di tensione, surriscaldamento del contatto, invecchiamento prematuro degli isolanti (incrudimento), prestazioni ridotte dell'utenza ed intervento delle protezioni (magnetotermici) peggiorate.

    Lupo Grigio
     
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  15. fabrizio.donzelli
     
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    Purtroppo per tutti coloro che come me hanno comprato una Barca di seconda o terza mano da un privato e la Barca non è CE e il Cantiere non è contattabile (chiuso-cambio gestione ecc) tutto questo sopra è una utopia..

    Se poi avete lo sculo (come il sottoscritto) di trovare una Barca completamente modificata dal proprietario precedente e il proprietario era un cialtrone.. allora dovete per forza fare come ho fatto io.. che ho rimosso quasi tutto quello che non mi convinceva sostituendo il sostituibile o eliminando tutti quei cavi che "erano collegati ma non utilizzati"

    Mi piacerebbe molto un giorno, comprare una Barca che disponga del manuale del proprietario con tutti gli schemi degli impianti e non solo.. purtroppo per il momento non mi è MAI accaduto!!! :muro: :muro: :muro: :muro:

    Da una parte però ho il vantaggio si sapere esattamente a cosa serve e dove e come è collegato "ogni filo elettrico presente a bordo".. visto che ce li ho messi praticamente tutti io.. :ecco: :ecco: :ecco:
     
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62 replies since 13/6/2013, 23:34   2679 views
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